maandag 7 maart 2016

Hoe het was voordat het werd volgebouwd

In de buurt van het Friese Sneek raak je onder de indruk van het weidsheid van landschap. Stedelingen vinden dat bijzonder, want in het volgebouwde Nederland vormt de horizon zelden een strakke lijn. Maar dat is niet altijd zo geweest.

 Uitgestrekt landschap nabij Sneek

In “Het lege land: de ruimtelijke orde van Nederland 1798-1848“ van Auke van der Woud (1987; 2010) lezen we over Nederland toen er nog geen wegen waren, toen het platteland tot in de steden binnendrong.

Van der Woud’s beschrijving van het negentiende-eeuwse landschap is even wijds als dat landschap zelf, over:
  1. De vloek van het water
  2. De zegen van het water
  3. De opmerkelijkste ontwikkelingen
  4. De steden
  5. De militaire functie.
   
1. Water als vloek
De grootste zorg van de overheid betrof het water. Op de zeedefensie was het nodige aan te merken, wat in 1825 tot een watersnood in de IJseldelta leidde (380 doden).

Overstroming te Vierhuis (1825)
Dirk Piebes Sjollema

En ook de rivieren konden maar moeizaam in bedwang worden gehouden, wat resulteerde in overstromingen van de Rijn, Waal en Maas in de winters van 1784, 1795, 1799, 1803, 1809 (200 doden) en 1820.

2. Water als zegen
Maar water was voor Nederland ook een zegen. Er was een heel netwerk van kanalen. Enkele werden in de door Van der Woud beschreven periode aangelegd, zoals de Zuid-Willemsvaart (1809)en het Noordhollandsch Kanaal (1824). Koning Willem I (koning van 1815-1840) werd de ‘Kanalenkoning’ genoemd.

Trekschuit omstreeks 1850
R. de Vries

Dankzij kanalen konden economie en ontginningen (de Veenkoloniën) tot ontwikkeling komen, waarbij de snelheid van de trekschuit het tempo aangaf. Daarbij werd de aanleg van kanalen inzet van politieke twisten, wat bijvoorbeeld de kaarsrechte grens tussen Groningen en Drenthe (de zgn. Semslinie) verklaart, waarlangs het Stadskanaal werd aangelegd (1856).

In schril contrast daarmee stond het Nederlandse wegennet, waarvan rond 1800 slechts 165 km goed begaanbaar was. Wegen hadden eerder een politieke dan een economische betekenis: ze dienden om de provinciehoofdsteden met elkaar te verbinden.

De spoorwegen hadden wél economische betekenis. Zij verenigden het beste van twee werelden: de goedkope vrachtprijs van de scheepvaart en snelheden die alleen op de hardste en vlakste wegen haalbaar waren. In 1839 werd tussen Amsterdam en Haarlem de eerste spoorlijn in Nederland aangelegd en daarna breidde het spoorwegnet zich snel uit. De trein werd ook gebruikt voor personenvervoer. In 1850 waren er 0,9 miljoen passagiers op een bevolking van 3,0 miljoen (tegen 16,8 miljoen inwoners in 2013).
Geen wonder dat elke plaats graag een station aan een spoorlijn wilde.

Landschap met rechts een boerderij tussen hoge bomen
1817

3. De opmerkelijkste ontwikkelingen
Volgens Van der Woud voltrekken zich in het lege landschap van Nederland twee opmerkelijke ontwikkelingen:
a.    Landwinning door droogmakerijen en indijking
b.    Ontginning van woeste gronden.

a. Droogmakerijen en indijkingen
De grootste droogmakerijen waren de Zuidplas (ten westen van Gouda, 1838) en de Haarlemmermeer (1839-1853). Deze meren waren ontstaan door vervening van laagveen en een slechte bodemstructuur. Het land eromheen werd bedreigd door oeverafslag, de zgn. waterwolf. Zonder de stoomgemalen Leeghwater, Cruquius en Lynden was het droogmalen van de Haarlemmermeer niet gelukt.
Indijkingen, het inpolderen van buitendijks land, vonden plaats in Zeeland, Noord-Holland en Groningen. Pas in 1918 werd besloten tot het indijken van de Zuiderzee (de Afsluitdijk is van 1932).

b. Ontginningen
De woeste gronden, rond 1800 een derde deel van Nederland, waren armoedige streken. Door particulier initiatief werd uit het hoogveen van de Veenkoloniën turf gewonnen, wat een vrijwel onvruchtbare, zanderige vlakte achterliet. Door de aanvoer van mest kwamen deze gronden toch nog tot ontwikkeling.
Bij de turfwinning en in de landbouw werden paupers te werk gesteld in het kader van weldadigheid.

Winter met molen
Anton Karssen (19e eeuw)

4. De steden
In 1815 waren Amsterdam (180.000 inwoners), Rotterdam (58.000) en Maastricht (17.000) de grootste steden van Nederland. Tussen 1800-1850 was sprake van leegloop van de Hollandse steden, wat leidde tot leegstand en afbraak. Het waren vooral de gegoeden die de steden verlieten en daarmee verarmden de steden.
De aansluiting op waterwegen, straatwegen en spoorlijnen was van politiek, economisch en cultureel belang voor de steden. Spoorwegstations kwamen vaak buiten het stadscentrum te liggen, buiten de stadspoort (barrière).
Van stadsuitbreiding was toen amper sprake, de stedenbouw kenmerkte zich door invulling, verdichting en herbestemming. Grootse plannen als in Engeland en Frankrijk gingen grotendeels aan Nederland voorbij.

5. De militaire functie van het landschap
Dan is er nog het militaire gebruik van het lege land. In de eerste helft van de negentiende eeuw werd de Nieuwe Hollandse Waterlinie gebouwd, voor de inundatie van grote gebieden in Noord-Holland, Utrecht en Gelderland. Drie keer gebeurde dat: 1870 (Frans-Duitse Oorlog), 1914-1918 (Eerste Wereldoorlog) en 1939-1940 (Tweede Wereldoorlog). Door de opkomst van vliegtuigen was inundatie niet langer effectief.

Door de toenemende kracht van artillerie gold datzelfde voor de militaire vestigingen in de steden Groningen, Nijmegen, Grave, 's-Hertogenbosch, Breda, Heusden, Geertruidenberg, Vlissingen, Venlo en Maastricht. Die vestigingen werden langzaamaan afgebroken, werkverschaffing voor paupers. De overblijvende stadswallen werden gebruikt voor recreatie (de stadswandeling).

The Wall A2 Leidsche Rijn
VVKH Architecten 2010

Nieuwe natuur = cultuur
Pas in de tweede helft van de twintigste eeuw werd het lege land opgevuld. De laatste tijd is er belangstelling voor "nieuwe natuur": cultuurgrond wordt teruggegeven aan de natuur, zoals bij het Fochteloërveen. Stadsbestuurders willen overkluisde riviertjes weer zichtbaar door hun steden laten stromen. En op sommige plaatsen in de stad zien we de landbouw terugkeren (urban farming).

Dat neemt niet weg dat grote delen van Nederland zijn volgebouwd met woonwijken, bedrijventerreinen en infrastructuur. Gevolg: iedere dorpeling is tegenwoordig een halve stedeling.
Wat rest van vroeger zijn kanalen, zeedijken, droogmakerijen en waterlinies met de status van rijksmonument.